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Grain storage in?Kanengo, Malawi

Photo: Grain storage in Kanengo, Malawi

? propos des pays en d¨¦veloppement sans littoral

L¡¯absence d¡¯acc¨¨s ¨¤ la mer, l¡¯¨¦loignement des march¨¦s mondiaux ainsi que les co?ts ¨¦lev¨¦s des transports en transit demeurent d¡¯importants obstacles au d¨¦veloppement socio¨¦conomique des pays en d¨¦veloppement sans littoral.

Le commerce maritime des pays en d¨¦veloppement sans littoral doit transiter par d¡¯autres pays qui sont aussi, pour la plupart, des pays en d¨¦veloppement, ce qui implique de lourdes formalit¨¦s au passage des fronti¨¨res et le recours ¨¤ des infrastructures de transport en transit inad¨¦quates. Leur situation g¨¦ographique a donc pour effet d¡¯accro?tre fortement le co?t des ¨¦changes et des transports de ces pays qui se heurtent d¨¦j¨¤ ¨¤ divers probl¨¨mes de d¨¦veloppement?: 17 des 32 pays de ce groupe appartiennent ¨¦galement ¨¤ celui des pays les moins avanc¨¦s.

C¡¯est principalement en raison de leur ¨¦loignement des grands march¨¦s mondiaux que de nombreux pays en d¨¦veloppement sans littoral ne parviennent pas ¨¤ surmonter les cons¨¦quences de leur handicap g¨¦ographique dans la m¨ºme mesure que les pays europ¨¦ens sans littoral. Les pays d¨¦velopp¨¦s europ¨¦ens qui n¡¯ont pas d¡¯acc¨¨s direct ¨¤ la mer sont entour¨¦s par de grands march¨¦s d¨¦velopp¨¦s et leur commerce maritime ne repr¨¦sente qu¡¯une part relativement faible de leur commerce ext¨¦rieur. Ils exportent essentiellement des produits ¨¤ forte valeur ajout¨¦e et ils sont relativement proches de ports maritimes.

Les pays en d¨¦veloppement sans littoral doivent, par contre, couvrir des distances consid¨¦rables pour parvenir ¨¤ un port. Le Kazakhstan, qui est le plus ¨¦loign¨¦ de tous, se trouve ¨¤ 3?750?kilom¨¨tres de la mer, et l¡¯Afghanistan, le Niger, le Tchad, la Zambie et le Zimbabwe sont tous ¨¤ plus de 2?000?kilom¨¨tres de la c?te la plus proche. Le temps de transit des marchandises des pays de ce groupe est extr¨ºmement long en raison d¡¯une topographie inhospitali¨¨re, de la m¨¦diocrit¨¦ de l¡¯infrastructure routi¨¨re et ferroviaire et de l¡¯inefficacit¨¦ des transports en transit.

Les pays en d¨¦veloppement sans littoral ont des co?ts de transport deux fois plus ¨¦lev¨¦s, en moyenne, que les pays de transit (qui sont les pays travers¨¦s par les marchandises export¨¦es), et le temps de transport de leurs marchandises ¨¤ destination des march¨¦s ext¨¦rieurs ou en provenance de ces derniers est deux fois plus long. Selon les estimations de la Banque mondiale, en 2014, les pays en d¨¦veloppement sans littoral devaient payer 3?204?dollars pour exporter un conteneur de marchandises, contre 1?268 dollars pour les pays de transit, et 3?884?dollars pour importer un conteneur, contre 1?434?dollars pour les pays de transit. L¡¯ampleur des co?ts de transport nuit ¨¤ la comp¨¦titivit¨¦ des pays en d¨¦veloppement sans littoral, d¨¦courage les investisseurs, ralentit la croissance ¨¦conomique et limite ainsi les capacit¨¦s de ces pays et leurs possibilit¨¦s de parvenir ¨¤ un d¨¦veloppement durable.
 
Les pays de transit voisins des pays en d¨¦veloppement sans littoral sont souvent des pays en d¨¦veloppement qui rencontrent des d¨¦fis ¨¦conomiques similaires, de sorte que les ¨¦changes entre ces voisins sont g¨¦n¨¦ralement limit¨¦s. La m¨¦diocrit¨¦ de leur infrastructure de transport leur pose aussi de graves difficult¨¦s et les emp¨ºche d¡¯assurer des liaisons de transport efficaces, ce qui ne fait qu¡¯aggraver leurs probl¨¨mes commerciaux.
 
Les pays en d¨¦veloppement sans littoral ont, dans l¡¯ensemble, un niveau de d¨¦veloppement inf¨¦rieur de 20?% ¨¤ ce qu¡¯il pourrait ¨ºtre s¡¯ils avaient acc¨¨s ¨¤ la mer. Leur ¨¦conomie se caract¨¦rise g¨¦n¨¦ralement par sa d¨¦pendance ¨¤ l¡¯¨¦gard d¡¯un petit nombre de produits de base et de min¨¦raux, un vaste secteur informel, le manque de capacit¨¦s de la soci¨¦t¨¦, un ch?mage important et une faible productivit¨¦. Le taux de concentration de leurs ¨¦changes est aussi ¨¦lev¨¦ par comparaison ¨¤ celui d¡¯autres groupes de pays parce qu¡¯ils n¡¯exportent qu¡¯un nombre r¨¦duit de produits.

La plupart des pays en d¨¦veloppement sans littoral sont des exportateurs de produits de base. Selon les estimations effectu¨¦es par la Conf¨¦rence des Nations Unies sur le commerce et le d¨¦veloppement (CNUCED) ¨¤ partir des statistiques de balance des paiements du Fonds mon¨¦taire international (FMI), ces pays consacrent, en moyenne, pr¨¨s de deux fois plus de leurs recettes d¡¯exportation au paiement des services de transport et d¡¯assurance que les pays en d¨¦veloppement et trois fois plus que les pays d¨¦velopp¨¦s.

Programmes d¡¯action de l¡¯ONU en faveur des pays en d¨¦veloppement sans littoral

Programme d¡¯action d¡¯Almaty ¨C 2004

En 2003, la Conf¨¦rence des Nations Unies sur le commerce et le d¨¦veloppement a organis¨¦ ¨¤ Almaty (Kazakhstan) la Conf¨¦rence minist¨¦rielle internationale des pays en d¨¦veloppement sans littoral et de transit, des pays donateurs et des organismes internationaux de financement et de d¨¦veloppement sur la coop¨¦ration en mati¨¨re de transport en transit, qui a d¨¦bouch¨¦ sur l¡¯adoption d¡¯un programme d¡¯action visant ¨¤ relever les d¨¦fis uniques auxquels sont confront¨¦s les pays en d¨¦veloppement sans littoral.

Cette premi¨¨re Conf¨¦rence minist¨¦rielle a donn¨¦ ¨¤ la communaut¨¦ internationale l¡¯occasion de mobiliser la solidarit¨¦ internationale et de forger des partenariats en faveur des pays en d¨¦veloppement sans littoral?; elle a d¨¦bouch¨¦ sur l¡¯adoption du Programme d¡¯action et de la D¨¦claration minist¨¦rielle d¡¯Almaty. Le Programme d¡¯action d¡¯Almaty a pour objectif primordial de forger des partenariats dans le but de surmonter les probl¨¨mes particuliers rencontr¨¦s par les pays en d¨¦veloppement sans littoral en raison de leur manque d¡¯acc¨¨s ¨¤ la mer, de leur ¨¦loignement et de leur isolement des march¨¦s mondiaux. Leur situation g¨¦ographique contribue en effet ¨¤ leur pauvret¨¦ relative, accro?t consid¨¦rablement leurs frais de transport et r¨¦duit leur participation effective au commerce international.

Programme d¡¯action de Vienne ¨C 2014

La conf¨¦rence d¡¯examen d¨¦cennal complet du Programme d¡¯action d¡¯Almaty a eu lieu en?2014. Cette deuxi¨¨me Conf¨¦rence des Nations Unies sur les pays en d¨¦veloppement sans littoral s¡¯est d¨¦roul¨¦e du 3 au 5?novembre ¨¤ Vienne (Autriche) et a donn¨¦ lieu ¨¤ l¡¯adoption du Programme d¡¯action de Vienne pour la d¨¦cennie?2014-2024, qui vise six domaines d¡¯action prioritaires.

Domaines d¡¯action prioritaires?:

  • Priorit¨¦ 1?: Questions fondamentales de politique en mati¨¨re de transit
  • Priorit¨¦ 2 : D¨¦veloppement et entretien de l¡¯infrastructure

(a) Infrastructure de transport

(b) Infrastructure ¨¦nerg¨¦tique et infrastructure relative ¨¤ l¡¯informatique et aux communications

  • Priorit¨¦ 3 : Commerce international et facilitation du commerce

(a) Commerce international

(b) Facilitation du commerce

  • Priorit¨¦ 4?: Int¨¦gration et coop¨¦ration r¨¦gionales
  • Priorit¨¦ 5?: Transformation des structures de l¡¯¨¦conomie
  • Priorit¨¦ 6?: Moyens de mise en ?uvre

Documents officiels

Le Programme d¡¯action de Vienne en faveur des pays en d¨¦veloppement sans littoral

Le Programme d¡¯action de Vienne en faveur des pays en d¨¦veloppement sans littoral pour la d¨¦cennie 20142024 renouvelle l¡¯engagement pris par la communaut¨¦ internationale de s¡¯attaquer aux probl¨¨mes auxquels ces pays sont aujourd¡¯hui confront¨¦s. Il vise ¨¤ d¨¦senclaver ces pays en agissant dans six domaines prioritaires.

Le saviez-vous?

 

Proportion of population in LLDCs below the international poverty line of US$1.90 per day has ¡ý from 41.7% in 2005 to 30.3% in 2015.  


 

Prevelance of undernourishment ¡ý in LLDCs from 26.4% in 2005 to projected 22.6% in 2017


 

The mortality rate of children under 5 years of age ¡ý from 68.9 to 60.8 per 1,000 live births from 2014 to 2017


 

Proportion of population in LLDCs using safely managed drinking water services has ¡ü from 30.9% in 2010 to 34.9% in 2017
But this remains well below the world average of 70.6%.  


 

Renewable energy consumption share in LLDCs ¡ü from 43.8% in 2014 to 45% in 2016.