Los océanos son esenciales para el transporte marítimo: facilitan el 80% del comercio mundial, llevan a sus destinos a los pasajeros que viajan en transbordador y transportan a millones de turistas en cruceros. Todos los a?os, más de 50.000 buques de navegación marítima transportan en total más de 10.000 millones de toneladas1 de cargamentos vitales y necesarios, como productos básicos, combustible, materias primas y bienes de consumo.
Como organismo de las Naciones Unidas encargado de elaborar y adoptar medidas para mejorar la seguridad del transporte marítimo internacional y prevenir la contaminación por los buques, la Organización Marítima Internacional (OMI) desempe?a una función esencial en la consecución de las metas establecidas en el Objetivo de Desarrollo Sostenible 14 de las Naciones Unidas (ODS 14): conservar y utilizar sosteniblemente los océanos, los mares y los recursos marinos para el desarrollo sostenible.
El aumento del número y tama?o de los buques y del volumen de la carga transportada durante los últimos cinco decenios ha ido produciéndose en paralelo a la labor de la OMI y sus 172 Estados miembros, que establecieron un marco jurídico y técnico que ha permitido que el transporte marítimo haya resultado progresivamente más limpio y seguro. Es evidente, sin embargo, que queda mucho por hacer. La OMI seguirá trabajando, en colaboración con sus Estados miembros y otras organizaciones, para aplicar y ayudar a cumplir sus reglamentos.
Creada por el Convenio Constitutivo de la Organización Marítima Internacional de 1948, la OMI se centró inicialmente en la navegación y la seguridad marítimas. Después, en la década de 1960, la comunidad internacional fue adquiriendo mayor conciencia del derrame de petróleo que se producía en los océanos y los mares por culpa de accidentes o como resultado de las malas prácticas de explotación. Impulsada por graves sucesos de contaminación por hidrocarburos como el desastre del superpetrolero Torrey Canyon ocurrido en la costa suroeste del Reino Unido en 1967, la OMI emprendió un ambicioso programa de trabajo sobre prevención y respuesta a la contaminación marina y en materia de responsabilidad e indemnización. Un resultado clave fue la aprobación, en 1973, del Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques, conocido universalmente como Convenio MARPOL.
Desde el principio, el Convenio MARPOL se ocupó no solo de la contaminación por hidrocarburos procedentes de los buques (que figura en el Anexo I), sino también de las sustancias nocivas líquidas, como los productos químicos, transportadas a granel (Anexo II), de las sustancias perjudiciales transportadas en bultos (Anexo III), de la descarga de aguas sucias al mar (Anexo IV) y del vertimiento en el mar de las basuras de los buques (Anexo V). En el Anexo V se prohíbe de forma general el vertimiento en el mar de las basuras de los buques e impone una prohibición total, aplicable a nivel mundial, al vertimiento de plásticos.
Posteriormente, en 1997, la OMI a?adió un nuevo Anexo VI al Convenio MARPOL, relativo a la contaminación atmosférica ocasionada por los buques.? En la actualidad, en el Anexo VI se aborda la contaminación atmosférica procedente del azufre y otras emisiones nocivas, como los óxidos del nitrógeno y las materias particuladas. En 2011, la OMI se convirtió en el primer organismo regulador internacional para el sector del transporte que aprobó requisitos mundialmente vinculantes sobre eficiencia energética, que se aplican a todos los buques del mundo, con independencia de la modalidad del comercio o del Estado del pabellón, cuyo objetivo es reducir las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes del transporte marítimo internacional.
El Anexo VI del Convenio MARPOL contiene además normas relativas a las sustancias que agotan la capa de ozono, los compuestos orgánicos volátiles, la incineración a bordo de buques, las instalaciones de recepción y la calidad del fueloil. Todas estas medidas tienen un impacto significativo y beneficioso en el medio atmosférico y también en la salud humana de las personas que viven en o cerca de las ciudades portuarias y las comunidades costeras.
En el Anexo VI del Convenio MARPOL se han creado zonas de control de las emisiones (ECA) de óxido de azufre y óxido de nitrógeno, en las que se aplica un límite estricto del 0,10% en masa (m/m) de azufre en el fueloil. En un paso que demuestra el claro compromiso de la OMI de garantizar que el transporte marítimo cumpla sus obligaciones con respecto al medio ambiente, el límite global de azufre fuera de las zonas de control de las emisiones se reducirá, del 3,5% m/m anterior, al 0,50% m/m a partir del 1 de enero de 2020.
Hoy día, el Convenio MARPOL ampliado, revisado y actualizado sigue siendo el tratado internacional más importante y más completo dedicado a la prevención de la contaminación marina y atmosférica ocasionadas por las operaciones o los accidentes de los buques. Dado que constituye una base sólida para la reducción sustancial y continua de la contaminación ocasionada por los buques, el Convenio sigue siendo pertinente en la actualidad.
El Convenio MARPOL reconoce también la necesidad de establecer requisitos más estrictos para gestionar y proteger las denominadas "zonas especiales" por su situación ecológica y su tráfico marítimo. Se han definido un total de 19 zonas especiales. Entre ellas hay mares cerrados o semicerrados como el mar Mediterráneo, el mar Báltico, el mar Negro y el mar Rojo, y extensiones oceánicas mucho más grandes como las aguas meridionales de Sudáfrica y las aguas de Europa Occidental. Este reconocimiento de zonas especiales y su reglamentación, aplicable a nivel mundial, indican claramente la firme concienciación de la OMI sobre la importancia fundamental de proteger y preservar los mares y los océanos mundiales como sistemas esenciales que son para la vida de la humanidad —y su compromiso total al respecto—.
La Antártida se beneficia de su condición de zona especial desde 1992. La descarga de desechos oleosos en el mar y el vertimiento de basura por la borda están totalmente prohibidas. Además, en virtud de una nueva disposición del Anexo I del Convenio MARPOL, el transporte y uso de fueloil pesado está totalmente prohibido desde el 1 de agosto de 2011. Las aguas polares también se benefician de medidas especiales en virtud del Código Polar de la OMI, que entró en vigor el 1 de enero de 2017 para los buques que operan en las aguas árticas y antárticas.
La OMI cuenta también con un procedimiento para designar zonas marinas especialmente sensibles (ZMES) que serán objeto de las pertinentes medidas de protección, como los sistemas obligatorios de organización del tráfico marítimo. En la actualidad hay 14 zonas (y dos ampliaciones) protegidas de esta manera, incluidas las correspondientes a los sitios marinos inscritos en el Patrimonio Mundial de la Organización de las Naciones Unidas para la Educación, la Ciencia y la Cultura (UNESCO), como la Gran Barrera de Arrecifes (Australia), el archipiélago de las Galápagos (Ecuador), el Monumento Marino Nacional de Papahānaumokuākea (Estados Unidos de América) y el mar de Wadden (Alemania, Dinamarca y Países Bajos). Esta práctica de larga data de designar zonas especiales y ZMES apoya plenamente la meta del ODS 14 de aumentar la cobertura de las zonas marinas protegidas.
Mientras que el Convenio MARPOL se ocupa específicamente de las descargas accidentales y operacionales de los buques, la OMI también combate de forma activa, aunque indirecta, la contaminación marina procedente de fuentes terrestres por medio del Convenio de Londres sobre la Prevención de la Contaminación del Mar por Vertimiento de Desechos y Otras Materias de 1972 y su Protocolo de 1996. El Protocolo adopta un enfoque de precaución que prohíbe la descarga de desechos en el mar, salvo algunos especificados en una lista de desechos permitidos, como el material de dragado.
El régimen del Convenio de Londres y su Protocolo contribuye también a luchar contra el cambio climático regulando la captura y el secuestro de carbono en las formaciones geológicas del subsuelo marino y estableciendo reglamentos y directrices sobre cómo evaluar las propuestas de la geoingeniería marina.
El proceso de adopción de todas estas medidas en la OMI comienza con foros estructurados en los que los Estados miembros debaten, acuerdan y adoptan medidas universales encaminadas a lograr un transporte marítimo seguro y sostenible reduciendo al mínimo los efectos adversos en el medio ambiente.
Después llega el proceso crucial de su aplicación. La OMI trabaja con diversas partes interesadas y asociados a fin de desarrollar la capacidad y los conocimientos especializados de sus Estados miembros para que incorporen las normas de la OMI en su propia legislación marítima nacional y, a continuación, apliquen y hagan cumplir eficazmente dicha legislación.
La OMI tiene un largo historial de colaboración con donantes clave como la Unión Europea, el Fondo para el Medio Ambiente Mundial (FMAM), el Organismo Noruego de Cooperación para el Desarrollo, la Agencia de Cooperación Internacional de la República de Corea y navieras y organizaciones de transporte marítimo como la Asociación de la Industria Petrolera Internacional para la Conservación del Medio Ambiente (IPIECA), asociación mundial del sector del petróleo y el gas especializada en cuestiones ambientales y sociales.
Con el apoyo de diversas organizaciones regionales como la secretaría del Programa Regional del Pacífico para el Medio Ambiente, el Centro Regional de Respuesta a Situaciones de Emergencia de Contaminación Marina en el Mar Mediterráneo, la Organización Regional para la Protección del Medio Ambiente del Mar Rojo y el Golfo de Adén, la Organización Regional para la Protección del Medio Marino, la Comisión para la Protección del Mar Negro contra la Contaminación y el Programa Cooperativo de Asia Meridional para el Medio Ambiente, han podido ejecutarse numerosos proyectos de protección del medio marino.
La OMI ha sido pionera en una serie de proyectos basados en un modelo de colaboración mundial conocido como Glo-X, que se utiliza para acelerar las reformas jurídicas, institucionales y de políticas que son necesarias en los países en desarrollo para aplicar los convenios internacionales y, al mismo tiempo, aprovechar las alianzas con el sector privado para impulsar la investigación y el desarrollo y las innovaciones tecnológicas mediante el establecimiento de una alianza mundial del sector naviero y el intercambio de información.
El proyecto de asociaciones GloBallast (2007-2017), una iniciativa conjunta del FMAM, el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD) y la OMI, ha logrado ayudar a los países en desarrollo a reducir la transferencia de los organismos acuáticos y agentes patógenos potencialmente nocivos que pueda haber en el agua de lastre de los buques y a aplicar el Convenio Internacional para el Control y la Gestión del Agua de Lastre y los Sedimentos de los Buques de la OMI. Este Convenio entrará en vigor en septiembre de 2017 y exigirá que los buques gestionen su agua de lastre para impedir la transferencia de organismos acuáticos y agentes patógenos da?inos y proteger así el medio marino, la salud humana, los bienes y los recursos.
Un segundo proyecto de asociaciones a nivel mundial es el proyecto de alianza entre el FMAM, el PNUD y la OMI relativo a la eficiencia energética marítima mundial (GloMEEP), que está trabajando en diez países piloto (Argentina, China, Filipinas, Georgia, India, Jamaica, Malasia, Marruecos, Panamá y Sudáfrica). Su objetivo es establecer asociaciones mundiales, regionales y nacionales con el fin de crear capacidad para mejorar la eficiencia energética marítima —en otras palabras, para hacer frente a las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de los buques— y para que los países incorporen esta cuestión en sus propios debates, programas y políticas de desarrollo.
Otro proyecto en curso, financiado por la Unión Europea, es la red mundial de centros de cooperación en tecnología marítima, que consiste en el establecimiento de una red mundial de cinco centros de cooperación en tecnología marítima en ?frica, América Latina, Asia, el Caribe y el Pacífico. El objetivo es ayudar a los países beneficiarios a limitar y reducir las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de sus sectores del transporte marítimo. El proyecto alentará a la adopción de tecnologías de eficiencia energética mediante la difusión de información técnica y conocimientos especializados.
A través de esta red de centros de cooperación en tecnología marítima, el proyecto contribuirá a la creación de capacidad y brindará asistencia técnica para que los países en desarrollo de estas regiones, y en particular los países menos adelantados y los peque?os Estados insulares en desarrollo, puedan aplicar eficazmente medidas de eficiencia energética en el transporte marítimo. Tanto el proyecto relativo a la eficiencia energética marítima mundial como la red mundial de centros de cooperación en tecnología marítima ayudarán a los Estados miembros de la OMI a luchar contra el cambio climático, el principal objetivo del ODS 13.
En otras asociaciones relacionadas con los océanos, la OMI forma parte y asume las funciones de secretaría del Grupo Mixto de Expertos sobre los Aspectos Científicos de la Protección del Medio Marino (GEACCM), que asesora al sistema de las Naciones Unidas sobre los componentes científicos de la protección del medio marino. El GEACCM evalúa los peligros ambientales de las sustancias nocivas transportadas por los buques y examina las solicitudes relativas a las "sustancias activas" que se utilizarán en los sistemas de gestión del agua de lastre, contribuyendo con estas aportaciones al procedimiento reglamentario de la OMI. El GEACCM proporciona también una visión sistemática de las cuestiones nuevas y emergentes a fin de ilustrar a sus nueve organizaciones patrocinadoras de las Naciones Unidas.
Los informes recientes del GEACCM sobre los microplásticos en los océanos han contribuido a ampliar los conocimientos sobre el origen y el destino de la basura marina, en concreto los microplásticos, en los océanos. En el marco de la Alianza Mundial sobre la Basura Marina, administrada por el Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA), la OMI, junto con la Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura (FAO), se ocupa también de las fuentes marinas de los desechos.
La trayectoria de la OMI en la reducción de la contaminación procedente de los buques, tanto en los mares y océanos como en la atmósfera, habla por sí sola. La organización se compromete firmemente a trabajar, con sus Estados miembros y con sus asociados, para seguir elaborando, manteniendo y aplicando un conjunto de reglamentos mundiales que garanticen el uso sostenible de los océanos por el transporte marítimo.
Notas
1????? Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), Review of Maritime Transport 2016 (UNCTAD/RMT/2016), págs. X, 87. Disponible en
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La Crónica?ONU??no?constituye un registro oficial. Tiene el privilegio de acoger a los altos funcionarios de las Naciones Unidas, así como a distinguidos colaboradores de fuera del sistema de las Naciones Unidas cuyas opiniones no son necesariamente las de las Naciones Unidas. Del mismo modo, las fronteras y los nombres que se muestran y las designaciones utilizadas en los mapas o en los artículos no implican necesariamente un apoyo o una aceptación por parte de las Naciones Unidas.?
