Les océans sont essentiels pour le transport?maritime : ils assurent plus de 80?% du commerce mondial, le transport des passagers à bord des ferries et celui de millions de touristes à bord des navires de croisières. Chaque année, plus de 50?000 navires de mer transportent plus de 10 milliards de tonnes de marchandises vitales1, y compris des produits de base, du fioul, des matières premières et des biens de consommation.
En tant qu’institution spécialisée des Nations Unies chargée d’élaborer et d’adopter des mesures pour améliorer la sécurité des transports internationaux et de prévenir la pollution par les navires, l’Organisation maritime internationale (OMI) joue un r?le essentiel dans la réalisation des cibles définies dans l’objectif de développement durable des Nations Unies 14 (ODD)?: conserver et exploiter de manière durable les océans, les mers et les ressources marines aux fins du développement durable.??????
En raison de l’augmentation du nombre de navires, de leur taille et du volume des marchandises transportées au cours des cinq dernières années, l’OMI et ses 172 ?tats Membres ont défini un cadre juridique et technique qui a permis d’assurer des transports plus propres et plus s?rs. Mais il reste beaucoup à faire. L’OMI poursuivra ses efforts en partenariat avec les ?tats Membres et d’autres d’organisations afin de mettre en ?uvre ses réglementations.
Créée par la Convention maritime internationale de 1948, l’OMI a initialement axé son travail sur la sécurité et la navigation. Puis, dans les années 1960, la communauté internationale a pris de plus en plus conscience des déversements d’hydrocarbures dans les océans et dans les mers causés par des accidents ou des mauvaises pratiques d’exploitation. Suite à de graves problèmes de pollution dus aux marées noires, comme la catastrophe du pétrolier Torrey Canyon survenue en 1967 au large de?la c?te sud-ouest du Royaume-Uni, l’Organisation a élaboré un programme de travail ambitieux portant sur la prévention de la pollution marine, la conduite des interventions ainsi que sur les questions de responsabilité et d’indemnisation. Un résultat important a été l’adoption en 1975 de la Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires, connue dans le monde entier sous le nom de Convention MARPOL.
Dès le début, la Convention MARPOL a traité non seulement la pollution par les hydrocarbures liée à l’exploitation (couverte dans l’annexe I), mais aussi les substances liquides nocives, comme les produits chimiques, transportées en vrac (annexe II); les substances nocives transportées en colis (annexe III); le rejet des eaux usées des navires dans la mer (annexe IV); et le rejet des ordures des navires dans la mer (annexe V). L’annexe V traite de l’évacuation de toutes les ordures des navires et impose l’interdiction totale de déverser des matières plastiques dans la mer.
Plus tard, en 1997, l’OMI a ajouté à la Convention MARPOL une nouvelle annexe VI traitant de la pollution de l’atmosphère par les navires. Aujourd’hui, l’annexe VI concerne la pollution de l’air due à l’oxyde de soufre et à d’autres émissions nocives, comme les oxydes d’azote et les particules. En 2011, l’OMI est devenue le premier organisme international de réglementation pour le secteur des transports à adopter des mesures d’efficacité énergétique contraignantes qui s’appliquent à tous les navires dans le monde quelle que soit la structure des échanges commerciaux ou le pays d’immatriculation afin de réduire les émissions de gaz à effet de serre liées aux transports maritimes internationaux.
L’annexe VI de la Convention MARPOL contient également des réglementations relatives aux substances qui appauvrissent la couche d’ozone, aux composés organiques volatils, aux incinérateurs à bord des navires, aux structures d’accueil et à la qualité du fioul. Toutes ces mesures ont des effets importants et bénéfiques sur l’environnement, la santé des personnes vivant dans les villes portuaires ou à proximité ainsi que pour les communautés c?tières.
L’annexe VI de la Convention MARPOL a établi des zones de contr?le des émissions pour les émissions d’oxyde de soufre et d’oxyde d’azote dont la limite en soufre du fioul est fixée à 0,10 % en masse (m/m). L’OMI, fermement engagée à veiller à ce que les sociétés de transport maritime respectent leurs obligations environnementales, a décidé que la teneur limite en soufre hors des zones de contr?le des émissions passera de 3,5?% m/m à 0,50 % m/m à compter du 1er janvier 2020.
Aujourd’hui, la Convention MARPOL, élargie, amendée et mise à jour, demeure le traité international le plus important et le plus complet visant à la fois la prévention de la pollution marine et de la pollution atmosphérique par les navires pour des raisons opérationnelles ou des causes accidentelles. En apportant une solide contribution à une importante réduction continue de la pollution par les navires, la Convention demeure aujourd’hui un instrument pertinent.?
Elle reconna?t aussi la nécessité d’adopter des mesures strictes pour gérer et protéger certaines zones désignées comme zones spéciales en raison de leur situation écologique et de leur trafic maritime. Il existe 19 zones. Elles comprennent les mers fermées ou partiellement fermées, comme la mer Méditerranée, la mer Baltique, la mer Noire et la mer Rouge, ainsi que des étendues océaniques plus vastes, comme les eaux de la zone maritime méridionale de l’Afrique du Sud et les eaux de l’Europe du Nord-Est. Cette reconnaissance des zones spéciales et des réglementations mondiales prouve la prise de conscience et l’engagement ferme de l’OMI en matière de protection et de préservation des mers et des océans du monde qui représentent un système indispensable à la vie de l’humanité.
L’Antarctique bénéficie du statut de zone spéciale depuis 1992. Les déversements de pétrole dans la mer et des ordures par dessus bord y sont strictement interdits. L’interdiction totale du transport des fiouls lourds et de leur utilisation est également en vigueur depuis le 1er ao?t 2011 en vertu d’une réglementation de l’annexe 1 de la Convention Marpol. Les eaux polaires bénéficient aussi de mesures spéciales au titre du code polaire adopté par l’OMI et entré en vigueur le 1er janvier 2017 pour les navires exploités à la fois dans les eaux antarctiques et arctiques.
L’OMI est également dotée d’une procédure de désignation des zones maritimes particulièrement vulnérables qui font l’objet de mesures de protection, comme les systèmes obligatoires d’organisation du trafic maritime. Actuellement 14 zones (et deux extensions) sont protégées, y compris celles couvrant les sites marins du patrimoine mondial de l’UNESCO, comme le récif de la Grande Barrière (Australie), les ?les Galapagos (?quateur), le Monument national marin? Papahanaumokuakea (?tats-Unis d’Amérique) et la mer des Wadden (Danemark, Allemagne, Pays-Bas). Cette pratique bien établie de désignation des zones spéciales et des zones maritimes particulièrement vulnérables appuie sans réserve la cible de l’ODD 14 qui vise à accro?tre la superficie des zones marines protégées.
Alors que la Convention MARPOL traite spécifiquement des déversements opérationnels et accidentels effectués par les navires, l’OMI traite aussi activement, quoique indirectement, la pollution marine d’origine terrestre par le biais de la Convention de Londres sur la prévention de la pollution des mers résultant du déversement des déchets et autres matières, adoptée en 1972, et son Protocole de 1996. Ce dernier adopte une approche de précaution, interdisant le déversement des déchets dans la?mer à l’exception de ceux figurant sur une liste de déchets autorisés comme le matériel de dragage.
La Convention et le Protocole de Londres contribuent à l’atténuation du changement climatique en réglementant la capture et la séquestration de carbone dans les formations géologiques sous-marines et en donnant des directives sur l’évaluation des propositions relatives aux activités de géo-ingénierie marine.
Le processus d’adoption de toutes ces mesures se déroule d’abord dans un cadre structuré où les ?tats Membres de l’OMI discutent et adoptent des mesures universelles visant à assurer des transports s?rs et durables avec le moins de conséquences environnementales nocives.
Vient ensuite le processus essentiel de la mise en ?uvre. L’OMI travaille avec diverses parties prenantes et divers partenaires pour renforcer les capacités et l’expertise de leurs ?tats Membres afin qu’ils intègrent des normes dans leur propre législation maritime nationale, puis qu’ils mettent celles-ci en ?uvre et les fassent respecter.?
L’OMI travaille depuis longtemps avec des donateurs essentiels, y compris l’Union européenne, le Fonds pour l’environnement mondial (FEM), l’Agence norvégienne de coopération pour le développement, l’Agence coréenne de coopération internationale ainsi qu’avec des organisations de transport maritime comme l’IPIECA, l’Association internationale de l’industrie pétrolière pour la conservation de l’environnement et les questions sociales?.
Un grand nombre de projets environnementaux marins ont été mis en ?uvre avec le soutien de diverses organisations régionales, y compris le Secrétariat du Programme régional pour l’environnement du Pacifique Sud, le Centre régional méditerranéen pour l’intervention d’urgence contre la pollution, l’Organisation régionale pour la protection de la mer Rouge et du golfe d’Aden, l’Organisation régionale pour la protection du milieu marin, la Commission de la protection de la mer Noire contre la pollution et le Programme de coopération sur l’environnement pour l’Asie du Sud.
L’OMI a lancé une série de projets fondés sur un modèle de partenariat mondial appelé Glo-X qui vise à accélérer les réformes juridiques, politiques et institutionnelles dans les pays en développement afin de mettre en ?uvre les conventions internationales tout en tirant parti des partenariats du secteur privé afin d’accélérer la recherche et le développement ainsi que les innovations technologiques en créant des alliances avec l’industrie mondiale et en facilitant l’échange d’informations.
Le projet Globallast Partnerships (2007-2017), une initiative conjointe du FEM, du Programme des Nations Unies pour le développement (PNUD) et de l’OMI, a aidé les pays en développement à réduire le transfert d’organismes aquatiques et d’agents pathogènes potentiellement nuisibles se trouvant dans les eaux de ballast et à mettre en ?uvre la Convention pour la gestion des eaux de ballast. Cette dernière entrera en vigueur en septembre 2017 et exigera que les navires traitent leurs eaux de ballast pour éviter le transfert d’organismes aquatiques et d’agents pathogènes potentiellement nuisibles et protéger l’environnement marin, la santé humaine, les biens et les ressources.
Un deuxième projet de partenariats mondiaux concerne le projet GloMEEP, une initiative du FEM, du PNUD et de l’OMI visant à améliorer l’efficacité énergétique maritime, qui est actuellement en cours dans dix pays pilotes (Afrique du Sud, Argentine, Chine, Géorgie, Inde, Jama?que, Malaisie, Maroc, Panama et Philippines). Il a pour objectif de créer des partenariats mondiaux, régionaux et nationaux afin d’améliorer l’efficacité énergétique maritime - en d’autres termes, aborder la question relative aux émissions de gaz à effet de serre provenant des navires – et, pour les pays, la mettre au centre de leurs politiques de développement, de leurs programmes et de leurs dialogues.
Le réseau des Centres de coopération de technologie maritime (MTCC) est un autre projet en cours. Financé par l’Union européenne, il a mis en place un réseau mondial de cinq centres de coopération en Afrique, en Amérique latine, en Asie, dans les Cara?bes et dans le Pacifique afin d’aider les pays bénéficiaires à limiter et à réduire les émissions de gaz à effet de serre dans leur secteur de transport maritime,. Il encouragera le développement des technologies en matière d’efficacité énergétique par la diffusion d’informations techniques et du savoir-faire.
Gr?ce à ce réseau, le projet permettra aux pays en développement de ces régions et, en particulier, aux pays les moins avancés et aux petits ?tats insulaires en développement, de mettre efficacement en ?uvre les mesures d’efficacité énergétique dans le transport maritime en leur apportant une aide technique et en renfor?ant leurs capacités. Le GloMEEP et le réseau de MTCC appuieront les projets d’atténuation du changement climatique des ?tats Membres de l’OMI, qui est l’objectif principal de l’ODD 13.
L’OMI est également un partenaire du Groupe mixte d’experts chargé d’étudier les aspects scientifiques de la protection de l’environnement marin (GESAMP) dont il assume les fonctions de Secrétariat. Ce groupe conseille le système des Nations Unies sur les aspects scientifiques de la protection de l’environnement marin. Il évalue les substances nuisibles transportées par les navires qui présentent un danger pour l’environnement et examine les demandes relatives aux ? substances actives ? qui seront utilisées dans le système de gestion des eaux de ballast, apportant ainsi une contribution au processus de réglementation de l’OMI. Il récapitule aussi de manière systématique les questions émergentes et avise les neuf organisations des Nations Unies qui le parrainent.
Des rapports récents du GESAMP sur les microplastiques dans l’océan ont contribué à améliorer les connaissances sur les sources et l’ampleur des déchets marins, en particulier sur les microplastiques dans les océans. Dans le cadre du Partenariat mondial sur les déchets marins, géré par le Programme des Nations Unies pour l’environnement, l’OMI, avec l’Organisation des Nations Unies pour l’alimentation et l’agriculture, traite aussi des déchets résultant des activités marines.
Le bilan affiché par l’OMI en matière de réduction de la pollution par les navires, à la fois dans les mers, les océans ainsi que dans l’atmosphère, est tout à fait éloquent. L’Organisation est pleinement engagée à travailler avec ses ?tats Membres et ses partenaires pour poursuivre le développement et la mise en ?uvre des réglementations mondiales afin de garantir l’utilisation durable des océans par le transport maritime.???
Notes
1 Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, ?tudes sur le transport maritime 2016 (CNUCED D/RMT /2016), pp. X, 87. Disponible sur le site .
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La?Chronique de l’ONU?ne constitue pas un document officiel. Elle a le privilège d’accueillir des hauts fonctionnaires des Nations Unies ainsi que des contributeurs distingués ne faisant pas partie du système des Nations Unies dont les points de vue ne reflètent pas nécessairement ceux de l’Organisation. De même, les frontières et les noms indiqués ainsi que les désignations employées sur les cartes ou dans les articles n’impliquent pas nécessairement la reconnaissance ni l’acceptation officielle de l’Organisation des Nations Unies.?
