缅北禁地

D猫s les ann茅es 60, les architectes de l'int茅gration africaine ont d茅cid茅 qu'il fallait absolument construire des infrastructures pour faciliter le commerce intra-africain et en faire profiter toutes les r茅gions. Les dirigeants du continent se sont lanc茅s dans d'ambitieux projets comme les autoroutes transafricaines, dont certains tron莽ons finiraient par relier Le Caire 脿 Dakar, Tripoli 脿 Windhoek et Lagos 脿 Mombasa. Elles faciliteraient l'acc猫s 脿 la mer de 15 pays sans littoral et am茅lioreraient les liaisons r茅gionales.

"Malheureusement, 脿 l'instar de l'int茅gration 茅conomique, la coop茅ration et l'int茅gration en mati猫re d'infrastructures r茅gionales n'ont pas 茅t茅 une r茅ussite extraordinaire", note M. Adebayo Adedeji, 茅minent chercheur nig茅rian partisan de l'int茅gration. En ce nouveau mill茅naire, le grave manque d'infrastructure reste un obstacle majeur aux 茅changes entre pays africains.

Route encombr茅e 脿 Dar es-Salaam (Tanzanie) : les routes sont trop peu nombreuses en Afrique et elles se d茅t茅riorent.

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Photo : 漏ONU / Betty Press

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L'Afrique accuse un retard important sur le reste du monde, pour tous les aspects des infrastructures (quantit茅, qualit茅, co没t et acc猫s). En 1997, il y avait en Afrique (Afrique du Sud non comprise) 171 000 kilom猫tres de routes goudronn茅es, soit environ 18 % de moins qu'en Pologne, pays 脿 peu pr猫s de la taille du Zimbabwe. Alors que les efforts de construction des autoroutes transafricaines se poursuivent, la qualit茅 des routes existantes se d茅t茅riore. En 1992, environ 17 % des grandes routes de l'Afrique subsaharienne 茅taient rev锚tues, mais en 1998, ce chiffre 茅tait tomb茅 脿 12 %, note la Banque mondiale. Aujourd'hui, plus de 80 % des routes sans rev锚tement ne sont qu'en assez bon 茅tat, et 85 % des routes secondaires rurales sont en mauvais 茅tat et ne peuvent pas 锚tre emprunt茅es pendant la saison des pluies. En Ethiopie, 70 % de la population n'a pas acc猫s 脿 des routes praticables par tout temps.

Dans de nombreux pays, les routes sont concentr茅es dans les zones urbaines ou autour des ports de mer (elles ont 茅t茅 construites 脿 l'茅poque coloniale pour exp茅dier des produits agricoles 脿 l'茅tranger). Les routes qui relient des pays voisins au sein d'un r茅seau routier r茅gional sont beaucoup moins nombreuses.

Des transports co没teux et dangereux

En raison de l'insuffisance des infrastructures, le co没t des transports de marchandises en Afrique est l'un des plus 茅lev茅s du monde, note le Secr茅taire ex茅cutif de la CEA, K.Y. Amoako. Les produits africains sont donc moins comp茅titifs que ceux d'autres r茅gions.

De mauvaises infrastructures de transport "constituent en quelque sorte une barri猫re commerciale non tarifaire", confirme Kenneth Button, professeur de politique publique 脿 l'universit茅 George Mason (Etats-Unis), qui a r茅alis茅 pour l'Union europ茅enne des 茅tudes sur les transports.

Les 茅tudes de la Banque mondiale montrent qu'une diminution de 10 % des co没ts de transport pourrait se traduire par une augmentation de 25 % du commerce africain. La Banque conclut aussi que 25 % seulement du recul de la part des exportations africaines dans les 茅changes mondiaux sont imputables aux prix inadapt茅s, le reste 茅tant d没 脿 d'autres facteurs, tels que des infrastructures et des services d'information insuffisants.

Mauvaises routes, v茅hicules v茅tustes et r茅glementations laxistes ont souvent des cons茅quences mortelles. A l'茅chelle mondiale, le pourcentage d'accidents mortels sur les routes africaines est trois fois sup茅rieur au nombre de v茅hicules. Sur un 茅chantillon de pays africains, 339 d茅c猫s pour 10 000 v茅hicules ont 茅t茅 enregistr茅s en 1996. Par comparaison, le taux de d茅c猫s dans les dix pays du monde les plus motoris茅s 茅tait de 2,3 pour 10 000 v茅hicules cette ann茅e l脿, d'apr猫s le Global Road Safety Partnership, organisme sur la s茅curit茅 routi猫re dans le monde.

P茅nurie de financements

A mesure que les initiatives d'int茅gration r茅gionale prennent de l'ampleur, on 茅tudie divers moyens de r茅soudre les probl猫mes de transport. La construction d'infrastructures exige, au d茅part, d'importants investissements en capitaux, ainsi que des frais constants d'entretien et de gestion. "La plupart des gouvernements africains ne sont pas en mesure d'assumer de telles d茅penses 脿 une 茅chelle suffisante", note M. Button. Par cons茅quent, ces d茅penses sont souvent en grande partie prises en charge par des organismes internationaux.

Des estimations grossi猫res montrent qu'il faut entre 18 et 25 milliards de dollars par an pour disposer d'infrastructures dignes de ce nom en Afrique. Le continent n'investit pour l'instant que 5 milliards de dollars chaque ann茅e.

La commercialisation des services d'infrastructures est peut-锚tre la solution, sugg猫re Alhaji Bamanga Tukur, ex-directeur de l'Autorit茅 portuaire nig茅riane. Il estime que le secteur priv茅 africain pourrait consid茅rablement d茅velopper les infrastructures, 脿 condition d'instaurer des politiques d'appui transparentes. M. Tukur cite l'exemple de MTN en Afrique du Sud et d'Econet au Zimbabwe, deux entreprises qui ont r茅cemment remport茅 des appels d'offres pour l'exploitation d'un r茅seau de t茅l茅phonie mobile au Nig茅ria. Il faut noter, dit-il, que 50 % des capitaux, soit 500 millions de dollars, ont 茅t茅 mobilis茅s au Nig茅ria.

Partenariats

Il ne faut pas, cependant, que l'Etat abandonne son r么le de prestataire principal d'infrastructure, surtout dans les zones rurales o霉 le d茅veloppement d茅pend toujours de fonds publics ou des bailleurs de fonds, estime le Ministre des affaires sociales des Seychelles, Dolor Ernesta.

M. Ernesta pr茅voit que les investisseurs priv茅s se rueraient alors sur les secteurs rapidement rentables, tels que la t茅l茅phonie mobile, mais "il n'est pas dans leur int茅r锚t, sur le plan 茅conomique, de participer aux nombreux projets de d茅veloppement d'infrastructures que nous devons r茅aliser en Afrique".

Il s'agit de construire des routes 脿 grands frais, quasiment sans b茅n茅fice, dans des zones rurales recul茅es. En Ethiopie, par exemple, pour que 90 % de la population se trouve 脿 20 kilom猫tres d'une route praticable en tout temps, il faudrait d茅bourser environ 4 milliards de dollars, soit 75 % du produit int茅rieur brut annuel.

En tout cas, les investissements en infrastructures du secteur priv茅 en Afrique sont insuffisants. De 1982 脿 1994, les entreprises priv茅es ont financ茅 des projets d'une valeur de 340 millions de dollars, note la CEA. En comparaison, les entreprises priv茅es d'Am茅rique Latine ont investi 10,5 milliards de dollars en infrastructures pendant la m锚me p茅riode.

Certains pays ont trouv茅 des moyens novateurs de lever des fonds en r茅unissant l'Etat et le secteur priv茅 au sein de partenariats. En Afrique du Sud, le BOT et le FROM font appel 脿 des financements priv茅s pour planifier, construire et entretenir des routes. Une fois les routes construites, les op茅rateurs priv茅s per莽oivent des frais de p茅age qui leur permettent de r茅cup茅rer leurs co没ts et de r茅aliser un retour sur investissement raisonnable avant de transf茅rer le projet 脿 l'Etat.

Dans d'autres r茅gions d'Afrique, des fonds routiers contr么l茅s par des commissions semi-publiques ont 茅t茅 茅tablis. Ils sont g茅r茅s de fa莽on ind茅pendante et sont assujettis 脿 des audits externes. Des automobilistes si猫gent 脿 la commission. L'argent vient des frais d'immatriculation des v茅hicules et des droits de p茅age et les travaux sont confi茅s 脿 des entrepreneurs priv茅s.

Si des infrastructures ad茅quates sont essentielles au d茅veloppement des 茅changes entre pays africains, l'accroissement du commerce r茅gional pourrait aussi favoriser 脿 son tour l'am茅lioration des r茅seaux de transport r茅gionaux. Le type d'茅changes commerciaux h茅rit茅 du colonialisme est un frein au d茅veloppement d'infrastructures int茅gr茅es en Afrique, ajoute M. Adedeji. "Tant que les 茅changes en Afrique ne changeront pas de forme, de contenu et de direction, il y aura peu de raison de modifier les infrastructures sur le continent."